СОБСТВЕННО говоря, чтобы получить ответ на этот вопрос, можно было и не ездить на полигон в итальянском городе Балокко. Ведь “Alfa Romeo” – это автомобили, которые выбирают сердцем, а не головой. А тут речь идет не просто о харизме марки, тут перед нами эксклюзивный спорткар, да еще построенный по мотивам знаменитой “Alfa Romeo 33 Stradale” сорокалетней давности.

Возможно, для бывшего главного дизайнера “Alfa Romeo” Вольфганга Эггера, трудящегося ныне в “Audi”, работа над “8С” останется одной из лучших в его жизни. Длиннющий капот, выпуклые крылья с каплевидными фарами, “телефонные диски” колес – все это переплетается в единый образ, в котором посвященный прочтет историю марки “Alfa Romeo”, вспомнит все ее спортивные успехи. А после утрет слезу, заглянет в бумажник и отправится заказывать самую редкую и самую дорогую “Альфу”. А машина (на минуточку!) стоит как два “Aston Martin V8 Vantage”. Но на что не решишься ради любви, тем более что фирма сделала все возможное, чтобы твоя избранница стала единственной и неповторимой.

Кроме гаммы из четырех стандартных цветов окраски кузова вы можете заказать любой, ткнув пальцем в голубое небо, зеленое море или просто заштриховав фломастером листок бумаги. Кожа – какую вы сами захотите, с любым видом прострочки. Чтобы никто не сомневался, что именно вы владелец этого чуда и сами придумали, как оно должно выглядеть, альфовцы готовы выгравировать ваше имя на специальной табличке, которой будет украшен кузов. Что и говорить, итальянцы могут красиво преподнести товар.

Но оставим эмоции и поговорим о более осязаемой, качественной стороне продукта. Ведь родстер с технической точки зрения намного сложнее, чем купе, а значит, в конструкции обязательно что­то изменилось.

Поскольку автомобиль лишился крыши – основного связывающего элемента кузова, – стальную основу пришлось усилить, а для экономии веса обильно использовать карбон. Из него сделаны крылья, капот, двери, пороги и полностью задняя часть автомобиля. Тем не менее вес по сравнению с купе все равно увеличился. Почти на центнер. А это очень много, когда речь идет о спорткаре.

Увеличение снаряженной массы, как по цепочке, потянуло за собой изменения в подвесках (они стали жестче), замену тормозных дисков на керамические (теперь они идут в стандарте) с увеличенным диаметром (спереди – 380 мм и 360 мм – сзади). Позаимствованные у “Ferrari F430” V-образную “восьмерку” с увеличенным с 4,3 до 4,7 литра объемом и коробку передач оставили без изменений, но под капотом, для большей жесткости, появилась перемычка между арками колес.

Как по лезвию

Салон “8C Spider” – царство карбона, алюминия и кожи. Сиденья делаются индивидуально под каждого клиента с учетом его физических данных. Он же из предлагаемых образцов может выбрать фактуру и цвет кожаной обивки.

ЕСЛИ вы соблазнились на внешность, то необычайно колоритный звук 450-сильного мотора лишь приумножит ваше желание стать ближе к этой красавице. Легким нажатием на кнопку перевожу роботизированную коробку передач “Cambiocorsa” (она же установлена и на “Maserati Gran Turismo”) в ручной режим, нажимаю кнопку “Sport” и отключаю систему стабилизации VDC (Vehicle Dynamic Control). Вот так, с ходу, я решил получить все и сразу.

Медленно двигаясь от технического парка испытательного полигона в Балокко в сторону трека, оглядываю интерьер, пытаясь найти что­то новое. Но тщетно – карбон, алюминий, кожа и все уже в знакомом по купе “8C Competizione” стиле. Разве что на табличке “500 Limited Edition” появилась надпись “8C Spider”, а на панели среди клавиш есть та, что открывает вам небо над головой, убирая мягкий верх.

В купе из-за моих метр девяносто и высокой посадки часть обзора занимала крыша, и я видел лишь дорогу, убегающую под мускулистый капот, но в городе сломал бы шею, ориентируясь в пространстве. В родстере, используя зеркала, можно контролировать ситуацию, как в кабине боевого истребителя, чуть ли не на все 360 градусов. Правда, есть одно “но”. Если, не дай бог, доведется “встать на уши”, удар о землю может прийтись не о дуги безопасности, что сзади, и не на сделанную из стали и усиленную карбоном стойку ветрового стекла, а о слишком высоко торчащую голову. Вспомнить бы об этом, выезжая на трек…

Но, нажав педаль газа, забываешь обо всем. Под рокот мотора вторая передача, выкрученная до 7.000 об/мин, разгоняет “Spider” до 120 км/ч, третья – до 180, а четвертая – до 220 км/ч. То есть еще две ступени у меня в запасе. Длинную прямую автомобиль пролетает в миг, и я едва успеваю заметить точку начала торможения перед левым поворотом. Торможу и одновременно скидываю вниз передачи до второй и опять наслаждаюсь разносящимся эхом по полигону звуком мотора, теперь уже на перегазовках.

По словам инженеров, максимальный крутящий момент достигается только при 7.500 об/мин, а не раньше, как указано в характеристиках. Так безопаснее, считают они.

Чтобы поднять крышу, придется покинуть автомобиль, снять лючки, прикрывающие механизм, и лишь затем нажать тумблер, обозначенный красным.

По сухим техническим данным для остановки “8C Spider” со скорости 100 км/ч нужно максимум 33 метра, но с 200 км/ч, похоже, не намного больше. Керамические тормоза настолько эффективно сработали, что до поворота оставалось еще метра два. Из­за этого все “затычные” виражи темпераментный итальянец проходил, борясь с недостаточной поворачиваемостью. Лишь пристрелявшись за пару кругов, мне удалось побороть себя и тормозить значительно позже, максимально загрузив передние колеса в момент поворота руля.

У модели “8С” идеальная развесовка по осям, чему в не меньшей мере способствуют двигатель и находящаяся у заднего моста коробка передач, расположенные в колесной базе, а также низкий центр тяжести. У купе развесовка 49:51. У родстера она пополам на пополам, поэтому если аккуратно работать с органами управления, автомобиль не пугает строптивым характером и прощает мелкие ошибки, хотя все равно постоянно чувствуешь себя как на лезвии бритвы. Когда в скоростном правом из-за ошибки в управлении мой автомобиль сорвало с траектории, я тут же успел “поймать” его рулем, но по спине пробежал холодок.

Раскаленный в 40-градусную жару асфальт и поношенная за время бесконечных тестов резина очень придирчива к тому, как ты обращаешься с педалью газа. А тут еще крутящий момент в 480 Нм, четыре пятых которого дают о себе знать уже с 1.500 об/мин. Взрывного подхвата не чувствуется, но чуть-чуть резче нажал, а реакция на газ тут мгновенная, и ведущая задняя ось пошла наружу. Не успел “поймать рулем”, жди полета за пределы трассы. Правда, родстер благодаря великолепному обзору дает шанс быстро сориентироваться в пространстве и минимизировать последствия ошибки.

Азарт уже не тот

КТО-ТО из древнеримских земляков фирмы “Альфа Ромео” заметил, что “наслаждаться надо постепенно, желание же получить все сразу – путь к пресыщению”. У меня так оно и получилось.

Свое знакомство с машиной я сразу начал со спортивного режима. Реакции на педаль газа мгновенные, передачи перекидываются просто влет, да еще в выхлопной системе открывается клапан, заставляющий машину “звучать” уже на низких оборотах. Вроде бы не так много, но, отключив спортивный режим и перейдя с ручного переключения на автоматику, я сразу заскучал. Знай жми на газ­тормоз да крути руль. Ошибся? Система стабилизации тут как тут. Ну да, при кикдауне автомобиль оживает, выкручивая каждую ступень до предельных 7.500 об/мин, и отстреливает громом из выхлопных труб на перегазовках, но азарт уже не тот… Однако не будем забывать о том, что этот автомобиль просто красив и к тому же называется “Alfa Romeo”. А для многих и этого уже достаточно, чтобы в него влюбиться.

[Просмотр с PicLens]

Искусство обольщения

MotorPage.ru

Впервые представив весной этого года родстер “Alfa Romeo 8C Spider”, его разработчики сразу заявили, что выпуск автомобиля ограничится серией в 500 экземпляров. Но желающих приобрести его оказалось чуть не вдвое больше. Откуда такой ажиотаж, когда на дворе кризис?

Подробнее…

Лучшего времени года, чем зима, не существует для того, чтобы оценить преимущества полного привода. Именно на льду удается почувствовать истинное поведение машины, ее развесовку, центр тяжести, а следовательно, характер, а также работу всех электронных систем, в особенности на автомобилях Porsche, которые настолько тщательно настроены, что почувствовать между ними разницу летом на сухом асфальте трудно.

Снегопад подготовил отличный полигон для испытания возможностей полного привода. Бывший аэродром в Тушино, где все еще стоят полузаброшенные самолеты, превратился в огромный каток. Именно здесь специалисты Porsche и подготовили свою ледовую трассу.

На суд журналистов были представлены

• Porsche Boxster S,
  
• Porsche Cayman S,
  
• Porsche 911 Carrera S,
  
• Porsche 911 Carrera 4S,
  
• Porsche Panamera 4S,
  
• Porsche Panamera Turbo.

Причем первые три для сравнения имели моноприводную трансмиссию.Классические правила

Во всех машинах имелись системы регулирования жесткости амортизаторов, а также работы двигателя и коробки. Комфортный режим предназначался для поездок по городу. Коробка, лишь чуточку зависнув на второй передаче, тут же перебирает ступени вверх и на 60 км/ч подтыкает пятую. На гоночной трассе на сухом асфальте нужны режимы «спорт» или «спорт+», которые активируются неприметными клавишами на центральной консоли.

И вот он, полигон, и вот они, спорткары. Первым выбор пал на заднеприводный Cayman S. Среднемоторная модель располагает задним приводом, 3.4-литровым оппозитником мощностью под 320 л.с. и 7-ступенчатым роботом PDK. Спортивные кресла жестко обхватывают тело. Педаль в пол, и вот машина ревет, словно поршневой истребитель. Задние колеса срываются на льду в пробуксовку, и, рыская по сторонам, автомобиль медленно катится вперед.

На змейке классическое правило прохождения препятствий работает как нельзя лучше. Как только конус промелькнул по борту и машина выкатывается на середину, сбрасываем газ, перекладываем руль в сторону поворота и ждем реакции. Этот простой маневр позволяет загрузить переднюю ось, и вот машина, навалившись на передние колеса всем весом, начинает медленно повиноваться рулю. Но силы инерции велики, а сцепление шин минимально, и вот Cayman S срывается в скольжение и сползает наружу всеми четырьмя колесами. В этот момент важно прижать корму, чтобы не дать развиться заносу. Чуть надавливаем на педаль газа, мотор ревет, и, получив момент сзади, спорткар переносит вес назад. И вот она, стабилизация. Автомобиль, словно получив точку опоры, неуверенно цепляется за трудную поверхность и нащупывает нужную траекторию.

Первые змейки получаются смазанными и неинтересными. Задний привод на скользком льду при большом газу опасен заносом. Если переиграть акселератором, чувствуешь, как корма стремится обогнать нос. Запоздалая корректировка рулем — и Cayman S раскачивается как маятник. На втором и третьем кругах приходят подзабытые навыки.

Пора оценить работу электроники. Теперь уже едем в режиме «спорт+», который «связывает электронике руки». Старт с места, и вот Cayman S как бешеный начинает дергаться и трястись, разбрасывая снег и ледяную крошку по сторонам. Педаль газа становится настолько чувствительной, что мотор легко сбрасывает ведущую ось в пробуксовку. Поэтому упражнение на льду превращается в некое подобие дрифта. А здесь еще и короткая база Cayman S дает о себе знать. На прямиках машина рыскает при добавлении газа, а на дуге при легком добавлении газа резко взвывает и устремляется в занос. Нет уж. Лед — субстанция благородная, требующая к себе уважения. Отключаем спортивный режим и едем в комфортном.

Так получается намного быстрее. Тяга приходит на задние колеса дозировано и не позволяет сорвать колеса в пробуксовку. А трение качения выше, чем трение скольжения. А значит, машина лучше слушается руля.

Полноприводный спорткар

Настала очередь для оценки полного привода. Вот она — прославленная 911 Carrera 4S — стоит на парковке полигона. У нее мотор расположен за задней осью, в заднем свесе, именно там, где у обычных авто багажник. Это решение освободило часть пространства в салоне. В кокпите даже имеется крохотный задний ряд сидений.

Машина вооружена таким же двигателем и коробкой. Правда, привод здесь уже постоянный полный.

Старт в пол, и машина гораздо стабильнее рвется вперед. Змейка — и о чудо! — заднемоторный Carrera 4S ведет себя на ней гораздо интереснее среднемоторного Cayman S.

Машина лучше чувствует руль, азартнее бросается в поворот и не досаждает забрасыванием кормы при резком добавлении газа.

Теоретически такое поведение объяснимо. Мотор находится сзади за осью. Более того, за счет заднего свеса он имеет плечо силы. В итоге при торможении загружается не только передняя ось, как на Cayman, но и задняя, и машина, будто клещами, всеми осями прижимается к земле. На практике это выливается в то, что Carrera 4S не очень любит скользить. В особенности на дуге. Она постоянно стремится стабилизироваться. Приходится бороться с машиной избыточным газом, чтобы вывести ее из равновесия и запустить веером.

А как поведет она себя при относительно отключенной стабилизации? Нажимаем кнопку «спорт+» и стартуем в пол. Педаль газа становится настолько чувствительной, что при малейшем ее касании колеса срываются в пробуксовку. Буксующие колеса уводят машину в сторону. Carrera 4S становится дерганной и нестабильной. Разогнаться ровно, без рыскания кормы и без отлавливания ее в заносах, не получается. Поэтому проходить на Carrera зимнюю трассу лучше с включенными электронными системами и в комфортном режиме работы двигателя и коробки.

ГАРЦУЮЩИЙ слон

Однако этого нельзя сказать про Panamera 4S. Огромный премиальный хэтчбек-купе, тоже обзаведшийся полным приводом, ведет себя на ледовой трассе по-другому. Он очень любит скользить, причем делает это с мастерством фигуриста.

В крутом повороте, при торможении, он не проявляет склонности к заносу и выкатывается на обочину прямо, под снос передней оси. Бороться со сносом можно с помощью газа. Машина под сильное прибавление газа забрасывает корму и эффектно разворачивается веером. Правда, для этого необходимо развязать электронный поводок системы стабилизации. Делается это с помощью пресловутой кнопки «спорт+».

На змейке Panamera 4S весело виляет «хвостом». Более-менее грамотный водитель со второго-третьего упражнения начинает чувствовать ритм. Выполняя простое упражнение с загружением то передней, то задней оси тормозом и газом, можно синхронизировать амплитуду с прохождением конусов змейки. На дуге Panamera 4S легко сорвать газом в занос и затем, выставив боком, чертить окружность веером. Выход из этого состояния мягок и вполне предсказуем.

При включенной же системе стабилизации автомобиль на льду едет медленно, тут же начиная душить мотор в поворотах.

Полный привод уже перестал быть атрибутом внедорожного автомобиля. Такая трансмиссия превращается в необходимость и для более-менее мощных легковых машин, для которых важна не столько проходимость, а в первую очередь стабильность на прямой и в поворотах. Полученные результаты во время теста в Тушино показали подавляющее превосходство полного привода.

Читать полностью: http://rbcdaily.ru/2010/12/16/cnews/562949979421531

Обзор к новому тестдрайву
Buick LaCrosse 2011 предлагает эффективность, комфорт и стиль. Полностью переработан в 2010 году, эта последняя Лакросс отличается свежим дизайном

Обзор к новому тестдрайву
Buick LaCrosse 2011 предлагает эффективность, комфорт и стиль. Полностью переработан в 2010 году, эта последняя Лакросс отличается свежим дизайном.

Среди особенностей нового Лакросс 2011 нужно отметить двигатель с четырьмя цилиндрами, Ecotec 2,4-литровый с непосредственным впрыском топлива в цилиндрами и 6-ступенчатой автоматической коробкой передач. Экономия топлива EPA-оценкам 19/30 миль на галлон город / трасса. Ecotec двигатель заменяет 3,0-литровый V6, который был в стандарте на моделях 2010 года.

3,6-литровый V6 доступен для всех моделей и имеет 280 лошадиных сил. С расходом топлива 17/27 миль на галлон город / трасса. Спортивный Лакросс CXS поставляется исключительно с 3,6-литровым V6, а также имеет множество возможностей и вариантов, направленных на повышение его спортивного характера, но и сохраняет комфортные характеристики вождения и тот же рейтинг экономии топлива.

Полностью переработанный относительно 2010 модельного года, Лакросс выглядит современней, элегантней и изысканней. Это свежий взгляд на традиционный дизайн Buick, но она включает в себя наследие Buick , такие как решетка желобки и передние поворотники. Поворотники, однако, были перенесены из традиционного места на крыле поближе к капоту, чтобы не мешать водоотводу с кузова. В результате радикальных изменений внешний дизайн стал более обтекаемымм, без каких-либо отклонений от линии.

[Просмотр с PicLens]

Интерьер мелких деталей, высокое качество характера. Чем больше вы смотрите, тем больше видишь. На протяжении кабины мало прямых линий и 90-градусный суставов, если таковые имеются. Вместо этого, поверхностей и элементов управления округлые, coved, или арочные. Реальный шить использоваться для соединения швов мест, рычаг переключения загрузки и мягкий материал используется на дверных панелях и в окрестностях инструментов. Chrome и отделка салона деревом используются разумно, со вкусом, и материалы в хедлайнер и верхней части кабины выглядеть и чувствовать себя как премия материала. Такие возможности, как дистанционный запуск, задние сиденья DVD и лед-синий индикатор акценты интерьера освещения имеющиеся, а также в навигации-тире, Heads-Up Display, Bluetooth, а также дополнительный аудиовход с портом USB.

Automatic Crash OnStar в ответ и StabiliTrak электронного контроля устойчивости заголовок полный комплект активной и пассивной безопасности. Все колеса доступна, улучшение возможностей в зимнюю погоду.

Мы обнаружили, расслабляющим Лакросс на диске еще он будет отвечать жадно водителя. Плавный ход текущей модели является большим шагом вперед по сравнению предварительно-2010 моделей. Buick инженеров, работающих в Германии застывшая структура тела, начиная с 2010 моделей; жесткая структура является ключом к тихой кабиной и плавный ход.Buick также улучшения подвески, начиная с 2010 моделей, и мы обнаружили на этой последней версии экспонатов меньше крен кузова в углах и менее плавать на комковатой поверхности. Лакросс также предлагает бесступенчатой смарт потрясений, которые регулируют сами в реальном времени. Руководящий был оживлен в дополнение к новым шасси, так что бычков более точно, но, не вызывая заметных момент направить в тяжелых газа. Добавление к чувству безопасности четыре колеса дисковые тормоза, которые кажутся более пропорционально, с лучше чувствовать себя в верхней части педали, чем любая система GM тормоза можно вспомнить. Все это делает Лакросс убедительных выбор.

Лакросс может быть сконфигурирован для широкого круга клиентов приоритетов. Каждая модель специально разработана и настроена, чтобы подчеркнуть такие качества, как спортивного вождения, дорожные изоляции, большой пробег, или увеличение роскоши. Несмотря на это, все модели имеют высокий уровень стандартного оборудования, и большинство оборудования для обеспечения безопасности входит в стандартную комплектацию всех моделей.

Модельный ряд

2011 Buick LaCrosse поставляется в трех классах: CX ($ 26495), CXL ($ 29055), CXL AWD ($ 32570), и CXS ($ 33265). Передний привод CX и CXL приходят с 2,4-литровым двигателем с четырьмя цилиндрами. 3,6-литровый V6 является необязательным ($ 1370) в CX и передний привод CXL, и стандартные с полным приводом и на CXS.

Лакросс CX поставляется со стандартным премии ткани обивка, автоматический кондиционер, подогрев AM/FM/XM/CD/MP3, OnStar безопасной и звука, удаленного входа без ключа с расширенным диапазоном, программируемые дверные замки власти, электрические стеклоподъемники, наклона и телескопический руль, наружные зеркала, и 17-дюймовые стальные колеса.

Лакросс CXL обновления с кожей сиденья с подогревом, двухзонный автоматический климат-контроль, противотуманные фары, вне зеркала заднего вида с лужу лампы и под индикаторы сигнала, и 18-дюймовые легкосплавные колесные диски.

Лакросс CXL AWD ($ 32570) добавляет интеллектуальные системы все колеса-диск в паре с более сложными H-рычаг подвески заднего и 3,6-литровый V6.

Лакросс CXS особенности 3,6-литровый V6 и включает в себя кожаный с подогревом и охлаждением сидений. Хромированные 18-дюймовые колеса являются стандартными, 19-дюймовые колеса являются необязательными ($ 2745). Факультативный подвески H-руку гастроли пакета ($ 800) можно ознакомиться на CXS, которая включает в режиме реального времени затухания и спортивный режим селективности; 19-дюймовые колеса, и низкого профиля, высших шин сцепление.

Варианты CSX включают драйвер доверия пакета ($ 1440), которая сочетает в себе сторона слепых зон оповещения, ксеноновые высокой интенсивности (HID) фары и Heads-Up Display, навигация с камеры заднего вида ($ 1995); негабаритных люк на крыше ($ 1195) и DVD-развлекательная система с экранами в передних сидений ($ 1295). Многие элементы, которые являются стандартными на CXS предлагаются индивидуально или в виде пакетов на CX и CXL. (Все новое автомобилей Test Drive цены производителя рекомендуемой розничной цены, которые не включают назначения заряда и может измениться в любой момент без предварительного уведомления.)

Особенности безопасности StabiliTrak электронная система контроля устойчивости, контроль тяги, четыре канала ABS, электронное распределение тормозного усилия и Brake Assist. Есть подушки безопасности для водителя и пассажира спереди, сбоку и грудной клетки, а также глава уровня стороне сумки воздушная завеса для всех строк. Это стандартное оборудование на всех моделях, как и пешеходных защитные функции. OnStar, с автоматическим ответом аварии, поставляется бесплатно в течение года. Задние сиденья установлены мешки грудной клетки воздуха являются необязательными ($ 350) на всех моделях. Дополнительно все колеса может способствовать дальнейшему укреплению безопасности. Лакросс поставляется с хорошо продуманной ремни безопасности, которые ваша первая линия обороны в аварии.

Hyundai Genesis

Genesis — одна из тех машин, которые можно назвать темными лошадками. Перед личным знакомством с этим автомобилем-перформансом, который в Hyundai гордо называют лимузином, логично ожидать всего, что угодно, но при этом любой опыт воспринимается как должное. И не случайно: подобного седана (Genesis выпускается также в кузове купе) в линейке корейского производителя раньше просто не было. Hyundai Grandeur, который вдвое дешевле, не в счет.

Проще сказать, каких звезд первой величины на автомобильном небосклоне новинка не напоминает внешне. Проводятся параллели и с моделями Mercedes-Benz, и с BMW 7-й серии, и с «Лексусами». Но как машина выглядит на их фоне живьем? Эксперимента ради мы поставили рядом Audi A8, и Genesis. Hyundai показался чуть шире и внушительнее из-за своих раздутых боков. А пространство салона в без малого пятиметровой машине оказалось сопоставимо с Mercedes-Benz S-класса.

Что и говорить, машина получилась представительная, заметная. Забавно, что в глазах других водителей время от времени читался вопрос: «Что же это за зверь такой?» Непосвященному «в лицо» определить марку автомобиля действительно невозможно — шильдика спереди нет, логотип Hyundai присутствует только на корме. Сделано это явно намеренно. Наверное, Hyundai все-таки стоило запустить что-то вроде своего Infiniti. Genesis стал бы достойным родоначальником нового бренда.

Плывущий по асфальту

Удобно устроиться на широком, отделанном душистой бежевой кожей сиденье, которое регулируется по 12 положениям, и подстроить под себя руль (колонка настраивается электрическим джойстиком в четырех направлениях) удается меньше чем за минуту.

3,8-литровая силовая установка позволяет машине разогнаться до 100 км/ч за каких-то 7 с. Тихо работающий мотор, жесткий каркас и шумоизоляция привели к очень низкому уровню шума и вибраций в салоне. А сам автомобиль едет настолько мягко, что ощущения такие, будто плывешь на воздушной подушке. Этот эффект достигается работой пневматической подвески и электронной системы непрерывного управления жесткостью газовых амортизаторов.

Чтобы заинтересовать поклонников динамичной езды, инженеры Hyundai предусмотрели спортивный режим подвески (и спереди, и сзади она здесь независимая, многорычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости). После его включения машина становится заметно жестче. Однако по городу на Genesis гораздо комфортнее ехать с обычными настройками, и, попробовав спортивный режим, довольно быстро его отключаешь.

Благодаря электрогидравлическому усилителю руль легкий — еще чуть-чуть, и он казался бы пустоватым, но нет, дискомфорта не чувствовалось — маневрировать на машине одно удовольствие. Все это расслабляет и заставляет включить аудиосистему (Lexicon) с каким-то запредельным количеством динамиков, которая до этого появлялась только на Volkswagen Phantom.

Наконец, инновационная система при помощи датчиков позволяет Genesis поддерживать безопасную дистанцию со впередиидущим автомобилем и автоматически подтормаживать в случае необходимости. Но рисковать и испытывать ее работу как-то не захотелось.

Парад опций

Внутри салона все красиво, функционально (тот же багажник открывается нажатием кнопки на водительской двери), но отчасти консервативно, например присутствуют три пепельницы. Бежевый салон эффектен, однако быстро замарывается. Водительское сиденье оснащено не просто обогревом, а хитроумной вентиляцией, которая способна мгновенно переключаться между режимами охлаждения и обогрева. А крышка подлокотника под правым локтем скрывает разъемы для USB, iPod, AUX.

Задние пассажиры Genesis при помощи персонального интерфейса — по другому его не назовешь — с внушительным набором кнопок могут управлять аудиосистемой, климат-контролем, включить обогрев сидений для себя и сидящего рядом и даже подвигать ради развлечения вперед-назад переднее пассажирское кресло. Правда, если откинуться на заднем сиденье этого большого седана, существует опасность задеть макушкой потолок. Из салона имеется доступ в просторное багажное отделение. И хотя спинка не складывается, это вполне уместно, ведь машина представительского класса предназначается все-таки не для путешествий на дачу.

Вообще автомобиль показался очень навороченным, но с особенностями. Например, при движении задним ходом парктроник самостоятельно не включался, его нужно было активизировать кнопкой. Зато при переводе селектора в положение R самостоятельно опускалась электрическая солнцезащитная шторка. Вот это да!

Задел на будущее

Выпустив на рынок свой флагман в лице Genesis, корейцы показали, что знают толк в создании не только народных авто. Разумеется, потенциальные покупатели сопоставимых по характеристикам моделей большой немецкой тройки вряд ли обратят свои взоры на эту машину. Однако Genesis способен навести шороху в среде премиальных моделей второго эшелона — назовем их так — и уже с переменным успехом делает это. Не случайно на прошлогоднем автосалоне в Детройте Hyundai Genesis был назван автомобилем года.

В том же, что южнокорейская компания продолжит расширять линейку представительских автомобилей, сомневаться не приходится. Поговаривают, что линейка Genesis пополнится длиннобазной версией, которая обзаведется уже 5,5-литровым двигателем.

Источник: rbcdaily.ru

Infiniti -это имя входит в твою жизнь с трепетом, на крайний случай просто с удовлетворением. Имя проносится мимо с экрана или из динамика приёмника и передается из уст в уста. Немногие производители могут себе позволить похвастаться фразой из толпы: «Ну, это же… Infiniti!». И уже не важно, какой там двигатель, коробка, и в целом комплектация – все знают у «Инфинити» всё «премиум». И убранство, и удобство, и цена.

А цена Infiniti EX35, например, варьируется в коридоре 1 млн. 960 тыс. руб. до 2 млн. 130 тыс. руб. Дорого, но ведь роскошно!

3,5 литра нового двигателя четвёртого поколения V6 развивает 302 лошадиные силы. Интеллектуальная система полного привода AWD думает за тебя и делает всё за тебя, анализируя поверхность дороги и включая полный привод только тогда, когда это действительно необходимо, в остальных случаях автоматически возвращая к работе задний привод.

Кстати, автомобиль спроектирован на платформе Front Mid-Ship, в которой двигатель размещается позади переднего моста. Именно таким решением инженеры Infiniti сместили центр тяжести к середине и позволили сбалансировать динамику. Плавность хода ощущается как при торможении, так и на старте. И особенно на старте, когда педаль «газа» утапливается в пол, а тебя на прижимает к сиденью, как на каруселях Диснейленда.

5-ступенчатая АКПП имеет честную функцию ручного переключения для любителей «подёргать ручку» и функцию Downshift Rev Matching. Последняя выравнивает обороты двигателя при переходе на более низкие передачи. Благодаря режиму DS, она умеет быстро переключаться, а функция ASC позволяет автоматике адаптивно управлять переходом передачи, сокращая время разгона.

Добавьте к этому систему безопасности – например, при столкновении ломается карданный вал, что позволяет сохранить пассажиров. А передние подушки безопасности имеют два режима надува в зависимости от силы столкновения и натяжения ремней. Стоит ли говорить о наличии электронных систем, ответственных за распределение тормозных усилий, помощь при экстренном торможении, антиблокировку, пробуксовку, давление воздуха в шинах и т.д.?! Fool line!

Всё это дополняется интеллектуальным чип-ключом, который заботится о Вас на расстоянии, открывая авто и гостеприимно включая 8 источников, освещающих мягким светом салон и пространство вокруг, режимом автоматической синхронизации руля и боковых зеркал при регулировке сиденья водителя для лучшей видимости и 18-ти дюймовыми литыми дисками с низкопрофильной резиной 225/55/R18 – это EX35 AWD Premium

Прибавьте 60 тысяч рублей и перед вами всё то же, плюс активный круиз-контроль, сдвижной тонированный прозрачный люк в крыше с электроприводом, двигающимся в двух плоскостях, отделка салона палисандровым деревом, особой кожей Премиум и встроенный в подголовник сиденья водителя держатель для одежды – перед Вами EX35 Elite AWD.

Плюс ещё 110 тысяч и вы в совершенстве владеете картами навигации и сенсорным экраном, а также встроенной системой Bluetooth – вот он максимально заряженный EX35 Elite+Navi AWD.

Стремительные линии силуэта Infiniti EX35 и его совершенная форма кузова, которая, кстати, по заверениям производителя, обеспечивает коэффициент аэродинамического сопротивления Cd=0,32 и отсутствие подъемной аэродинамической силы, на самом деле вызывает невероятное притяжение. Посмотреть, прикоснуться и, конечно, нырнуть внутрь хочется каждому. И кто сказал, что EX35 женский автомобиль? То, что он кроссовер или, так называемый, «паркетник», ещё не говорит о его половой принадлежности. Ну а внешне он просто красив, причём не только снаружи. Что касается размера – это уж точно дело вкуса, потребностей или комплексов.

Когда я первый раз села за руль Infiniti EX35, мне показалась эта машина чужой. Также неуютно можно почувствовать себя на коктейль-вечеринке авторского дефиле какого-нибудь «крутого» модельера, где тебя никто не знает.

Интерьер настолько безупречен, что и придраться сложно. Мягкая кожаная обивка салона, алюминиевая с черным декором отделка центральной консоли и интерьера, притягивающие взгляд часики в форме ручных, вентиляционные отверстия для задних пассажиров и воздуховоды отопителя на полу, двухзонный климат-контроль с автоматическим режимом рециркуляции воздуха и cистемой Plasma Cluster, которая очищает и ионизирует воздух. Роскошь во всём.

Однако к хорошему привыкаешь быстро. Уже за время первой поездки я привыкла к удобству и заботе «Инфинити». Особенно порадовали две вещи – сенсорный монитор с русскими картами – навигация оказалась настолько лёгкой в обращении, что двумя прикосновениями привела меня в нужное место, и система AVM – на мониторе при парковке проецируется объёмная картинка автомобиля в 360 градусов. Такой ракурс создают 4 камеры обзора: в решетке радиатора, боковых зеркалах и задней двери. Кроме самого изображения, на мониторе проецируются зелёно-жёлто-красные линии траектории, показывающие, куда едут колёса.

К слову последние, не смотря на низкий профиль резины, не демонстрируют все ухабы и выступы дорожного полотна – подвеска сглатывает всё, лишь иногда немного покачивая тебя в нежных объятиях.

Расход топлива мне показался ожидаемым – 15,3 л/100 км в смешанном цикле вполне съедобная цифра для кроссовера, который при своём весе и объеме за 7 секунд набирает сотню км/ч.

И ещё, когда я первый раз закрыла Infiniti EX35, то вздрогнула от неожиданного «бип», который раздался в след. Так коротко и преданно он прощается с хозяином.

- Ну да, а минусы? – спросите Вы.
- Пожалуйста: не очень просторно на задних сиденьях, небольшой багажник на 390 литров, нет функции переключения рычага поворота одним касанием. Если это меняет дело, прочтите тест сначала.

Источник: http://digest.subscribe.ru/auto/test/n148011330.html

Mercedes S400 Hybrid Тест-драйв S-klass

Продажи модели так успешны, что инженеры обошлись технологическими доводками. Отличить новый Mercedes S-klass от дорестайлинговой версии, не смогут ни окружающие, ни пассажиры.